LAREDO, Texas — Los almacenes abarrotados ubicados en el desierto alrededor de Laredo dan fe de la explosión del comercio entre Estados Unidos y México.
Una mañana reciente, unos bidones de 208 litros llenos de productos químicos fabricados en Ohio esperaban los camiones que los transportarían al otro lado del río Bravo, para ser utilizados como materia prima en una fábrica de pintura de la ciudad industrial mexicana de Monterrey. Las pastillas de freno fabricadas en México se dirigían hacia el norte, a empresas de transporte localizadas en regiones tan lejanas como Dakota del Sur.
Cuanto más se expande el comercio, mayores son las oportunidades para Laredo, una ciudad en expansión de más de 250.000 habitantes que durante mucho tiempo ha sido el puerto terrestre dominante en la serpenteante frontera entre Estados Unidos y México. Ahora, está a punto de convertirse en un componente más vital de la economía mundial. Las empresas estadounidenses, que aprendieron de los problemas en la cadena de suministro derivados de la pandemia y alarmadas por la animadversión entre Estados Unidos y China, optaron por reducir su dependencia de las fábricas situadas al otro lado del Pacífico y han comenzado a trasladar la producción a México.
A diario, Laredo ya recibe unos 800 millones de dólares en productos, desde autopartes hasta ropa y aguacates. Esta realidad se hace evidente en el desfile de camiones que esperan, a menudo durante horas, su oportunidad de cruzar el puente que atraviesa el río Bravo, el turbio caudal que divide Texas de México.
Todo indica que hay más mercancías en camino, lo que supone una oportunidad monumental para los agentes aduaneros, los transportistas y las empresas de transporte.
“Aquí todo crece: un 10, 20, 30 por ciento cada año”, afirma Pablo Garza, de 30 años, responsable de planeación estratégica de Akzent Logistics, que posee dos almacenes en Laredo y está a punto de terminar la construcción de un tercero. “Es una ciudad ajetreada. Es asombrosa la cantidad de mercancías que se mueven en la ciudad”.
Durante un acto celebrado en el ayuntamiento el mes pasado, las autoridades locales celebraron un hito: los datos revelan que, en octubre, Laredo registró un movimiento de mercancías valoradas en 27.000 millones de dólares, cifra que supera el flujo registrado en los puertos oceánicos gemelos de Los Ángeles y Long Beach, California, principal puerta de entrada de las importaciones estadounidenses.
Los puertos del sur de California crecieron de manera exponencial durante la era de la globalización centrada en China. Laredo parece estar preparada para asumir un papel similar en la próxima fase de la globalización, centrada en las cadenas de suministro regionales, en la que las empresas estadounidenses dependerán más de México y Centroamérica.
Sin embargo, la euforia se tiñe de ansiedad cuando las empresas y las autoridades municipales temen que la infraestructura existente (un par de puentes comerciales que cruzan el río Bravo, carreteras atascadas por el tráfico y un montón de bodegas) se vea desbordada por la afluencia de mercancías.
“Tenemos que adelantarnos a este tsunami que se avecina”, dijo Pete Sáenz, quien fue alcalde de Laredo. “Ahora estamos rezagados”.
Se está llevando a cabo una enorme construcción. Al norte de la ciudad, un ejército de excavadoras desgarra la pálida tierra, convirtiendo ranchos salpicados de cactus en parques industriales, bodegas y depósitos de camiones a ambos lados de la interestatal 35, la autopista que une México con la sección central de Estados Unidos y Canadá.
En Laredo se están construyendo unos 185.806 metros cuadrados de bodegas, según Prologis, una empresa de inversión inmobiliaria. Esto supone un aumento del 5 por ciento del espacio disponible.
Pero con los almacenes ocupados en más de un 98 por ciento, las nuevas instalaciones podrían saturarse con rapidez.
“No cabe duda de que Laredo tiene un problema de espacio”, afirma Garza. Los almacenes “están llenos. Seguido tenemos que rechazar a los clientes”.
Las mercancías que se comercializaron entre Estados Unidos y México en 2021 superaron los 660.000 millones de dólares, un aumento de casi una quinta parte respecto al año anterior, según datos del censo estadounidense. El comercio se expandió a un ritmo similar el año pasado, según los datos disponibles.
A la urgencia se suma la hipótesis generalizada de que esto no es más que el principio de lo que podrían ser décadas de crecimiento del comercio entre los dos países vecinos, a medida que los minoristas estadounidenses buscan proveedores en el mismo hemisferio que sus clientes.
“Muchas empresas ya no están dispuestas a buscar mano de obra barata a costa de que sus productos lleguen a tiempo a los clientes”, comentó Gene Lindgren, presidente de la Corporación de Desarrollo Económico de Laredo, que capta inversiones para proyectos en la zona. “China es tan grande que tan solo tomar una pequeña porción y dársela a México es enorme para Laredo”.
Hace cuatro años, el Departamento de Transporte de Estados Unidos pronosticó un fuerte aumento del paso de camiones por Laredo, que solo en dirección sur alcanzaría los 9800 cruces fronterizos en 2025. El tráfico alcanzó ese nivel a finales de 2021, cuatro años antes de lo previsto.
“Superó todas las proyecciones”, afirmó Glafiro Montemayor, presidente de Gemco, otra empresa de transporte de mercancías con sede en Laredo. Señaló que las mercancías que cruzan la frontera se han más que duplicado desde 2000 sin que se hayan añadido grandes infraestructuras.
“Laredo está lleno de camiones”, añadió. “¿Cómo vamos a gestionarlo?”.
Montemayor está recaudando fondos para un proyecto que se presenta como la respuesta a esa pregunta: un puente de 360 millones de dólares que cruce el río Bravo al sur de Laredo. El proceso aduanero sería gestionado conjuntamente por las autoridades estadounidenses y mexicanas, lo que supondría una inspección única. Esto permitiría que los camiones crucen en 30 minutos.
Montemayor declaró que el gobierno mexicano ya aprobó, en tanto que el Departamento de Estado estadounidense está a punto de concluir su propia revisión.
Su plan es el pilar de un centro logístico que podría ofrecer una alternativa a la excesiva dependencia de grandes puertos como Los Ángeles, escenario de tortuosos atascos flotantes durante los peores meses de la pandemia.
Casi dos tercios de los contenedores que llegan a los puertos oceánicos de la costa oeste de Estados Unidos tienen como destino el centro del país y la costa este, regiones a las que se llega más fácilmente por ferrocarril y camión desde Laredo, explicó Montemayor.
Algunas empresas estadounidenses que importan mercancías de Asia ya están evitando los muelles del sur de California y enviandolas los cargamentos a Manzanillo, en la costa mexicana del Pacífico. Desde allí, trasladan los contenedores hacia el norte, a Laredo, con destino a toda Norteamérica.
Kansas City Southern, el gigante ferroviario, recoge los contenedores procedentes de Asia en el puerto de Lázaro Cárdenas, en el estado mexicano de Michoacán, y los transporta hacia el norte. La empresa acaba de poner la primera piedra de un proyecto de 100 millones de dólares que duplica la capacidad de un puente ferroviario sobre el río Bravo.
Al mismo tiempo, las autoridades mexicanas están haciendo sus propios planes para facilitar el flujo de mercancías a través de la frontera.
En el acto del Ayuntamiento, el alcalde Sáenz conoció a funcionarios del estado mexicano de Nuevo León, ubicado al otro lado del río . Allí, un joven gobernador con mentalidad de desarrollo, Samuel García, promete mejorar las carreteras que unen Monterrey con la frontera como parte de una serie de medidas agresivas para captar la inversión extranjera.
El proyecto de carretera busca aumentar el atractivo del cruce del río Bravo por el puente Colombia, que en este momento no se usa mucho, y que está ubicado a 40 minutos en auto desde los almacenes y centros de distribución en Laredo. Más del 80 por ciento del tráfico transfronterizo de camiones opta por el Puente Internacional Comercio Mundial que es mucho más cercano.
Debido a la gran congestión en las carreteras que conducen al puente Comercio Mundial, Nuevo León está apostando a que puede atraer más tráfico al cruce del puente Colombia facilitando el paso de ese tramo a Monterrey.
La demanda del puente Colombia podría acelerarse pronto.
Se espera que Tesla anuncie planes para ubicar una nueva planta de vehículos eléctricos dentro de ese estado mexicano, enviando vehículos completos hacia Estados Unidos y Canadá. Lego opera su fábrica más grande en Nuevo León, y usa el puente Colombia para enviar los productos terminados directamente a los almacenes en Texas.
En Laredo, los intereses empresariales y las autoridades locales acusan a las autoridades estatales y federales de poner en peligro las oportunidades de la región al retener los fondos necesarios para ampliar el sistema de autopistas circundante.
Se quejan de que el Departamento de Transporte de Texas basa el financiamiento de las autopistas según el tamaño de la población (un proceso que favorece a ciudades grandes como Dallas y Houston), a pesar de que el tráfico que pasa por Laredo mantiene puestos de trabajo en comercios y almacenes de todo el estado y más allá.
A lo largo de las décadas, Laredo ha crecido en forma de anillos, y cada uno se distingue por su distancia del río Grande.
En el centro antiguo, justo contra el río, los tonos pastel de México son visibles en la orilla opuesta y las fachadas de las tiendas lucen abandonadas.
Lo que queda de las empresas destaca la desesperación: agentes de fianzas, centros de recolección de plasma que ofrecen efectivo a cambio de fluidos corporales y casas de empeño.
Los oficiales de la patrulla fronteriza se sientan en sus vehículos, en un risco mirando el agua.
A un kilómetro y medio de distancia del río, junto a las vías del tren, la primera generación de almacenes permanece ociosa y el sol brilla sobre sus fachadas.
Unos 14 kilómetros al norte, en el parque industrial de Killam, camiones que arrastran remolques de 16 metros entran y salen de elegantes y modernos almacenes, transportando mercancías que se mueven de norte a sur.
El negocio familiar de Garza ocupa dos de estas estructuras. Su empresa de transporte de carga se dedica en gran medida al traslado de autopartes.
En una mañana reciente, cajas de plástico anaranjadas con sellos de puertas de automóviles fabricadas en Alabama estaban dispuestas sobre las tarimas de madera, de camino a una planta de ensamblaje en México.
Las piezas de transmisión producidas en Illinois y dirigidas a una fábrica en Monterrey estaban apiladas debajo de una tarjeta blanca con la palabra como “Expedited” (término usado para designar a las entregas urgentes).
“Saldrán al final del día”, dijo Garza. “‘Urgente’ es una palabra muy común por aquí”.
Garza, un pensador progresista cuyo único hijo todavía es un bebé, describe con confianza sus planes para tener tres hijos más.
Y proyecta el mismo estado de ánimo al inspeccionar la zona ubicada a 6,4 kilómetros de la interestatal, en busca de un terreno vacío que su empresa pueda comprar y convertir en más almacenes.
“Ahora tenemos que comprar terrenos, para poder construir después”, dijo.
Peter S. Goodman es corresponsal de economía mundial, con sede en Nueva York. Antes fue corresponsal de economía mundial con sede en Londres y corresponsal económico nacional en Nueva York durante la Gran Recesión. También trabajó en The Washington Post como jefe de la oficina de Shanghái. @petersgoodman