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El último Boeing 747 que salió de la fábrica

Hace más de medio siglo, Boeing presentó el 747, un avión enorme e impactante que cautivó la imaginación del público y acercó el transporte aéreo a las masas. Desde entonces, la aeronave ha sido un caballo de batalla que ha transportado pasajeros y cargamentos por todo el mundo. Sin embargo, sus días están contados: el 31 de enero, Boeing entregó el último 747.

El 747, con su joroba característica y apodado la “Reina de los cielos”, tal vez sea el avión comercial más reconocible que se haya fabricado. El avión transformó el transporte aéreo y se convirtió en un símbolo del ingenio estadounidense. Podría seguir volando varias décadas, una longevidad que, según los historiadores de la aviación, es testimonio del trabajo de los ingenieros, diseñadores y otras personas que rehicieron el avión en repetidas ocasiones.

“Es uno de los grandes”, opinó Shea Oakley, quien dirige una consultoría de historia de la aviación y fue director ejecutivo del Salón de la Fama y Museo de la Aviación en Nueva Jersey. “Si hubiera que hacer una lista de los 10 aviones más importantes desde el Wright Flyer, el 747 tendría que estar en ella. Fue un salto cuántico”.

El 747 se compone de unos seis millones de piezas fabricadas en todo el mundo. Sin embargo, el impresionante trabajo final de ensamblarlas en un avión se terminaba en una fábrica de Everett, Washington. Esa planta, considerada por lo general como el edificio más grande del mundo en volumen, se construyó para el 747 en la década de 1960. Aunque también se ha utilizado para fabricar otros aviones, se mantuvo como el hogar del 747 hasta el último: el número 1574.

Desde la distancia, los especialistas que trabajan en las secciones expuestas de un 747 parecen diminutos, como cirujanos miniatura que operan partes de una ballena azul. A menudo bajo luces blancas brillantes y sobre ascensores, escaleras rodantes y otras estructuras, instalan, ordenan, ensamblan y prueban las tripas y el cascarón del avión.

La producción del último 747 comenzó en septiembre y fue típica de cómo se fabricaron sus predecesores. En una plataforma, los trabajadores construyeron las alas, a partir de los largueros que sirven de espina dorsal y luego agregaron partes llamadas costillas y piel. En otra plataforma, hicieron secciones del cuerpo, o fuselaje, y luego añadieron el cableado, la plomería y el sistema hidráulico, explicó Steve Kopecki, director de fabricación del 747.

En cuanto las alas estuvieron listas, se levantaron varios pisos de altura con una grúa y se trasladaron a una plataforma situada entre las alas y el fuselaje. Ahí, se conectaron con ambos lados de una pieza conocida como cajón central del ala. Enseguida, se bajó la sección media del fuselaje y se conectó con las alas. Luego, se levantaron las secciones delantera y trasera y se colocaron de cada lado.

“En ese lugar es donde el avión por fin se convierte en un avión”, afirmó Kopecki.

Después de que se conectaron las secciones del cuerpo, se instaló el tren de aterrizaje y se colgaron contrapesos de 6000 kilogramos de las alas. Luego, se bajó el avión de sus soportes y se le permitió sostenerse por sí solo, un hito relevante.

“Si eso se logra, significa que ya se han dado muchos, pero muchos pasos importantes”, comentó Kopecki. “Y hay un camino muy claro hacia adelante”.

Poco después se instalaron el suelo, la iluminación, las paredes, las partes de la cabina de vuelo y otros elementos del interior. Se probaron todos los sistemas del avión. Casi al final del montaje, se añadieron los motores. Por último, el avión salió de la fábrica a través de unas puertas de varios pisos de altura en las que cabía la envergadura de 69 metros del avión.

Se revisaron el exterior, los sistemas de combustible y otras características y el avión se embarcó en un vuelo de prueba que culminó con un aterrizaje en Portland, Oregón, donde fue pintado antes de volar de regreso. Se siguieron evaluando el avión y sus sistemas. El 31 de enero se le entregaría a Atlas Air Worldwide, una aerolínea de carga y pasajeros que lo utilizará para transportar productos.

La larga vida del 747 es notable porque su comienzo fue muy incierto.

Boeing empezó a diseñar el avión a mediados de los años sesenta a petición de Pan American World Airways, una importante aerolínea que se declaró en quiebra en 1991. No obstante, incluso en ese entonces, muchos miembros de Boeing esperaban que un avión supersónico que la empresa estaba desarrollando suplantara pronto al 747.

Como resultado, y para justificar su inversión, Boeing y Pan Am decidieron que el avión debía diseñarse con los pasajeros y la carga en mente, una decisión que sería crucial para su éxito y determinaría su forma particular. Los diseñadores querían que la nariz se elevara para que fuera más fácil subir la carga. Para hacerlo posible, colocaron la cabina de vuelo encima de la cabina principal, en lugar de hacerlo en la parte delantera del avión, lo cual creó la joroba inusual del 747.

A lo largo de los años, mientras los ingenieros y diseñadores trabajaban en el avión, la situación financiera de Boeing empeoró. Se ralentizaban los pedidos de las aerolíneas y se disparaban los costos del 747 y del avión supersónico, que la empresa abandonaría en 1971. Entonces llegó una crisis.

Incluso cuando se estaban fabricando partes del ala, las pruebas revelaron que la carga en el exterior del ala era superior a la que podía soportar su estructura. “Esto era más que un problema; ¡tenía el potencial de pararlo todo!”, escribió Joe Sutter, que dirigió el diseño del avión, en 747: Creating the World’s First Jumbo Jet and Other Adventures From a Life in Aviation, libro en coautoría con Jay Spenser.

Algunos miembros de la empresa argumentaron que habría que rediseñar completamente las alas, lo que Sutter temía que sería tan caro que acabaría con el avión. Finalmente, su equipo llegó a una solución más barata y sencilla que consistía en girar el exterior de las alas para ajustar la distribución de la presión en vuelo. La solución funcionó y el avión empezó a probarse en 1968.

Más de dos decenas de aerolíneas ya se habían comprometido a comprar el 747 cuando se presentó por primera vez al público. En 1970, el 747 efectuó su primer vuelo comercial, en el que transportó a más de 300 pasajeros de Pan Am de Nueva York a Londres.

Se convirtió en una sensación instantánea. El avión de cuatro motores era mucho más grande que cualquier otro y tenía capacidad para cientos de personas en filas de hasta 10 asientos. La cubierta superior, a la que se podía llegar gracias a una escalera de caracol, albergaba un lujoso salón. American Airlines mandó a instalar un piano bar en la cabina principal.

Empezaron a llover los pedidos y Boeing recibió los ingresos que tanto necesitaba. Poseer un 747 se convirtió en un símbolo de estatus para las aerolíneas. Algunas empresas compraron el avión, aunque no se ajustara a sus necesidades.

La razón más importante por la que las aerolíneas compraron el avión fue que el 747 les ayudaba a reducir costos. Como podía transportar a muchos más pasajeros en un solo viaje, las aerolíneas podían vender boletos más baratos, lo que hizo que viajar en avión fuera asequible para las masas.

Boeing fabricó varias versiones del avión en las décadas de 1970 y 1980 para diferentes usos y para mejorar su capacidad de transporte y la distancia de vuelo. En 1989, la empresa develó una crucial actualización, el 747-400, el cual se convirtió en el modelo más vendido del avión. Boeing vendió más modelos 747 en la década de 1990 que en cualquier otra.

Sin embargo, a pesar de la popularidad del avión, el mundo empezó a evolucionar.

Los aviones bimotores, más pequeños y eficientes, ya podían volar distancias más largas. Gracias a su menor tamaño, las aerolíneas podían ofrecer rutas internacionales directas entre ciudades más pequeñas, como St. Louis y Fráncfort.

A mediados de los años noventa, Boeing también lanzó el 777, que era casi tan grande como el 747. Con solo dos motores, era más avanzado y eficiente. Una década más tarde, el principal rival de Boeing, Airbus, presentó el A380, el cual puede transportar más pasajeros que el 747. No obstante, Airbus tuvo problemas para vender el avión y anunció el fin de su producción en 2019.

Sin embargo, el interés por el 747 persistió, en particular para las operaciones de carga. A principios de la década de 2010, Boeing presentó el último modelo, el 747-8, del que se entregaron unas 50 versiones para pasajeros y más de 100 para transporte de mercancías.

Para muchas de las personas que trabajaron en el avión, la entrega del último 747 es un momento agridulce. Están orgullosos de sus vínculos con el avión y tristes de ver el final de su producción.

“Tienes un avión que ha cumplido con su deber durante 50 años”, dijo Scott Pettersen, que pasó casi cuatro décadas como mecánico en el 747 antes de jubilarse en 2016.

Petterson calcula que ayudó a construir más de 1200 unidades del modelo 747. Su trabajo se centró en la parte central del avión, conocida como la sección 44. Y dijo que tuvo la suerte de pasar la última década de su carrera junto a su hijo, Tyler, que trabajó en la sección delantera.

Pero a pesar de todo ese tiempo con el avión, Petterson cuenta que nunca ha viajado en uno. “Me gustaría volar en un 747”, aseguró. “Seguro que es una gran sensación”.

Algunas aerolíneas todavía utilizan el avión para vuelos de pasajeros, entre ellas Lufthansa, Korean Air y Air China. No obstante, el 747 ha perdido cada vez más popularidad entre muchas aerolíneas y es probable que acabe su vida transportando carga.

Los últimos aviones de este tipo que se fabricaron fueron los 747-8 de carga para Atlas Air, la cual opera la mayor flota de 747 en el mundo y alquila aviones y tripulaciones para operaciones de carga o pasajeros. El último 747 será rentado por un cliente de Atlas, Kuehne+Nagel, una de las mayores empresas de transporte del mundo, para que lo use su filial, Apex Logistics.

Para Atlas, el 747 sigue siendo la opción ideal por su confiabilidad, espacio y capacidades para transportar grandes cantidades de mercancías entre los principales centros de carga, comentó John Dietrich, presidente y director ejecutivo de la empresa. Y al menos una de las primeras decisiones tomadas en el diseño del avión sigue dando sus frutos.

“Esa capacidad de carga en la nariz va a serle muy útil al mercado durante muchas décadas más”, afirmó.

Niraj Chokshi reporta sobre la industria del transporte, con un enfoque en vehículos autónomos, aerolíneas y logística. @nirajc


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