En una carretera polvorienta en las afueras de Dubái, Sohrab Fani está aumentando sus ingresos con la respuesta de Occidente a la guerra en Ucrania: su taller instala calentadores de asientos en automóviles que se reexportan a Rusia.
Dice que, durante años, 12.000 almohadillas térmicas languidecieron en su almacén hasta que la invasión rusa y las sanciones occidentales sacaron del mercado ruso a los fabricantes de automóviles estadounidenses, europeos y japoneses. Ahora, los rusos importan esos autos a través de Dubái, en los Emiratos Árabes Unidos, y como los autos enviados a Medio Oriente tienden a estar diseñados para climas cálidos, las tiendas de accesorios como la de Fani están haciendo un gran negocio al equiparlos para el clima invernal.
“Cuando llegaron los rusos, se me agotó todo”, contó Fani, por lo que ordenó varios miles más de almohadillas térmicas para asientos. “En Rusia, tienen sanciones. Aquí no. Aquí hay negocio”.
Ha transcurrido más de un año de la invasión del presidente Vladimir Putin y aunque las sanciones occidentales han socavado la economía de Rusia, no la han paralizado. La red del comercio mundial se ha adaptado, lo que le ha permitido al líder ruso cumplir en gran medida una promesa clave: que la guerra no interrumpiría drásticamente el estilo de vida de consumo de las élites rusas.
Rusia sigue importando productos occidentales codiciados, gracias a una red global de intermediarios.
En Moscú, los iPhone más recientes están disponibles para entrega el mismo día por menos del precio de venta al público en Europa. Las grandes tiendas por departamento todavía venden Gucci, Prada y Burberry. Los sitios de venta de automóviles promocionan nuevos modelos de Land Rover, Audi y BMW.
Casi todas las principales marcas de dispositivos electrónicos, automóviles y artículos de lujo de Occidente anunciaron el año pasado que se retirarían de Rusia. Técnicamente, no todos sus productos violan las sanciones, pero el comercio con Rusia se volvió muy difícil debido a la indignación pública, la presión de los empleados y las restricciones a las exportaciones de semiconductores y a las transacciones financieras.
Sin embargo, la demanda rusa de artículos de lujo sigue siendo fuerte y los comerciantes de Dubái y otros lugares la están satisfaciendo.
“La gente rica siempre se mantiene rica”, afirmó Ecaterina Condratiuc, directora de comunicaciones de una concesionaria de autos de lujo en Dubái, quien hace poco envió un Porsche Cayenne Turbo GT de 300.000 dólares a una concesionaria rusa. La guerra, agregó, “no les afectó”.
En Dubái, los compradores recorren las concesionarias de un vasto mercado automotor, regateando por autos occidentales —el Dodge Ram es uno de los favoritos recientemente— para comprarlos en efectivo y enviarlos a Rusia. Algunos son rusos millonarios que compran vehículos para ellos mismos, o pequeños empresarios que buscan revender autos para obtener una ganancia rápida.
En otros casos, las concesionarias de automóviles rusos, tras haber perdido sus afiliaciones oficiales con las marcas occidentales, están organizando sus propias importaciones, a veces de cientos de automóviles a la vez.
La empresa de análisis rusa Autostat informó que este tipo de importaciones indirectas representó el 12 por ciento de los 626.300 vehículos de pasajeros nuevos que se vendieron en Rusia en 2022.
Los dispositivos electrónicos también toman rutas tortuosas hacia el mercado ruso. En el antiguo barrio comercial de Dubái, Deira, los mayoristas de productos electrónicos han corrido a contratar personal que hable ruso.
“Es un secreto a voces”, aseguró el propietario de Bright Zone International General Trading LLC, que se ubica a unos locales de un mayorista de extensiones para el cabello. “La competencia es muy dura en este momento para Rusia”.
El propietario, quien solicitó que solo se le identificara por su apellido, Tura, dijo que había enviado cientos de teléfonos inteligentes y computadoras portátiles a Rusia el año pasado antes de la temporada navideña. Un comprador potencial pidió una cotización por 15.000 iPhone, contó Tura, pero al parecer encontró una mejor oferta en otro lugar.
En otra tienda de productos electrónicos cercana, un vendedor afgano, Abdullah Ahmadzai, contó que había llegado a Dubái hacía menos de un año y que desde entonces había aprendido suficiente ruso como para negociar con sus clientes de habla rusa. Al otro lado de la calle, un hombre de Tayikistán, una ex república soviética, afirmó que él y su colega habían encontrado empleo rápidamente en una tienda que vendía teléfonos, computadoras portátiles y drones.
“Todas las tiendas aquí están buscando personas que hablen ruso”, afirmó. “Tuvimos suerte”.
Luego de que muchas empresas occidentales se retiraran de Rusia, el gobierno de Putin comenzó a alentar las importaciones no autorizadas de sus productos procedentes de otros países. El Ministerio de Comercio de Rusia publicó una lista de decenas de empresas cuyos productos podrían importarse sin el consentimiento de sus fabricantes, incluidas Apple, Audi, Volvo y Yamaha.
“Quien desee traer cualquier artículo de lujo podrá hacerlo”, prometió Putin en mayo del año pasado.
Un informe ruso estimó que este tipo de “importaciones paralelas” de computadoras portátiles, tabletas y teléfonos inteligentes totalizaron 1500 millones de dólares el año pasado. Al mismo tiempo, los automóviles y productos electrónicos chinos han inundado el mercado ruso.
“Puedes traerte lo que quieras, siempre que tengas dinero”, afirmó Pyotr Bakanov, un periodista automovilístico radicado en Moscú. “Todos los que no son flojos están trayendo autos”.
Las nuevas rutas comerciales pasan en gran medida por países que tienen relaciones amistosas con Moscú. Analistas y funcionarios occidentales han señalado a Turquía, China y varias ex repúblicas soviéticas, como Armenia y Kazajistán, como países que redireccionan productos occidentales a Rusia. Afirman que el Kremlin se está aprovechando de esas importaciones no solo para apaciguar a una población acostumbrada a los teléfonos y automóviles extranjeros, sino también para obtener microchips para armas utilizadas contra Ucrania.
Bakanov, al igual que otros blogueros y periodistas rusos especializados en automóviles, ha incursionado por su propia cuenta en el negocio: publica anuncios en la aplicación de mensajería Telegram, ofreciendo importar automóviles “a pedido desde cualquier parte del mundo”. Afirmó que las piezas de automóviles extranjeros también están llegando a través de la importación paralela: algunas están actualmente disponibles en Rusia a precios más bajos que antes de la guerra, cuando esas piezas eran vendidas por distribuidores autorizados que cobraban primas altas.
Estas soluciones alternativas se han generalizado tanto que las publicaciones de automóviles rusas publican revisiones periódicas de los automóviles fabricados para los mercados extranjeros. La consola multimedia del Toyota Camry fabricado para China solo funciona en chino, advirtió un popular sitio web de automóviles en febrero; el revisor sugirió sostener una aplicación de traducción de teléfonos inteligentes en la pantalla.
En el mercado de automóviles de Dubai una noche de marzo, Sergei Kashkarov estaba sentado en el asiento del pasajero de un Toyota gris estacionado, negociando su último trato: enviar seis automóviles Mitsubishi a un concesionario en la ciudad siberiana de Novosibirsk en ferry y camión, a través de Irán y Kazajistán. Kashkarov se había mudado a Dubái desde Siberia en 2021 y, después de la invasión, se estableció como intermediario que conectaba a los concesionarios de automóviles rusos con los proveedores de Dubái.
“Tengo mucho trabajo”, dijo. “Realmente no me estoy quejando”.
Estos nuevos patrones comerciales aparecen en las estadísticas internacionales; las exportaciones de automóviles de la Unión Europea a Rusia, por ejemplo, cayeron a alrededor de 1000 millones de euros (unos 1100 millones de dólares) en 2022, de los 5000 millones de euros obtenidos en 2021.
Pero las exportaciones de la UE a Kazajistán casi se cuadruplicaron, a más de 700 millones de euros, y las exportaciones a los Emiratos Árabes aumentaron un 40 por ciento, a 2400 millones de euros. Armenia informa que sus importaciones de automóviles se quintuplicaron y, hasta más, a 712 millones de dólares el año pasado.
Las compañías automotrices occidentales generalmente niegan tener conocimiento de que sus autos vayan a Rusia en cantidades significativas, o de un incremento en las ventas en los Emiratos Árabes.
“No hemos visto nada de eso”, afirmó Jim Rowan, director ejecutivo de Volvo.
Paul Jacobson, director financiero de General Motors, afirmó: “No estoy al tanto de que nada vaya a Rusia”.
Los fabricantes de automóviles podrían tener problemas para rastrear las ventas de vehículos a través de intermediarios, afirman funcionarios de la industria. Además, las autoridades estadounidenses responsables de hacer cumplir las restricciones se han centrado más en los bienes que pueden usarse con fines militares.
Los Emiratos Árabes Unidos han sido identificados como un “país de especial interés” por los funcionarios estadounidenses por su papel como centro económico para los productos enviados a Rusia en violación de las sanciones. Los productos electrónicos son motivo de especial preocupación, dicen los funcionarios, porque sus chips se pueden reutilizar para uso militar.
“Los Emiratos Árabes Unidos tienen medidas estrictas que rigen los permisos de importación y exportación de materiales de doble uso para evitar su explotación con fines militares”, afirmó un funcionario emiratí en un comunicado.
Navegando en el mercado de automóviles de Dubái, un grupo de tres hombres dijo que dividían su tiempo entre Rusia y Armenia. Se negaron a decir a qué se dedicaban, pero describieron la importación y reventa de automóviles como un lucrativo negocio secundario; uno dijo que había comprado alrededor de 100 autos en el último año.
“Dubai es un tres en uno”, bromeó un hombre que se identificó como Aik. “Te vas de vacaciones, te compras un auto y compras algunos para revenderlos”.
Anton Troianovski reportó desde Dubái y Jack Ewing desde Nueva York. Vivian Nereim colaboró desde Riad, Arabia Saudita, Ahmed Al Omran desde Yeda, Arabia Saudita y Oleg Matsnev desde Berlín.
Anton Troianovski es el jefe de corresponsalía de Moscú del New York Times. Anteriormente fue jefe de corresponsalía de Moscú de The Washington Post y pasó nueve años con The Wall Street Journal en Berlín y Nueva York. @antontroian
Jack Ewing escribe sobre negocios desde Nueva York, desde donde se centra en la industria automotriz y la transición a los vehículos eléctricos. Pasó gran parte de su carrera en Europa y es el autor de Faster, Higher, Farther, sobre el escándalo de las emisiones de Volkswagen. @JackEwingNYT • Facebook